região metropolitana de campinas

Estudo da Agemcamp aborda deslocamentos na RMC

Paulínia é a terceira cidade a receber mais fluxos de outras cidades da RMC

A Agência Metropolitana de Campinas (Agemcamp), autarquia estadual, que tem por finalidade "integrar a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum na Região Metropolitana de Campinas", realizou uma análise do estudo “Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil”, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas, focando no arranjo constituído na RMC. Segundo o IBGE, “arranjo populacional é o agrupamento de dois ou mais municípios onde há uma forte integração populacional devido aos movimentos pendulares para trabalho ou estudo, ou devido à contiguidade entre as manchas urbanizadas principais”.

O estudo mostrou que Campinas, Americana e Paulínia são, respectivamente, os três municípios que mais recebem fluxos externos de pessoas para trabalharem ou estudarem. A metrópole campineira é responsável por receber 114.893 pessoas (44,8% do total), enquanto Americana recebe 34.571 pessoas (13,48%) e Paulínia recebe 18.493 (7,21% da quantidade total). Por sua vez, os municípios que mais cedem moradores para atividades em outras cidades da região são Sumaré, com 50.361 pessoas que saem para estudar ou trabalhar fora (cerca de 19,64% do total), seguido de Hortolândia, com 46.136 pessoas (18%) e Campinas, com 33.022 (12,88%).

Paulínia também apresenta o terceiro maior índice de integração com a região metropolitana. Índice de integração é a relação entre a quantidade de pessoas que trabalham e/ou estudam em outros municípios e a quantidade de pessoas que trabalham e/ou estudam no próprio município. Nesse quesito, Holambra lidera, com 0,77, seguida de Nova Odessa (0,62) e Paulínia (0,60).

O estudo também apresenta os maiores fluxos da região. Entre os 10 maiores, dois envolvem Paulínia: Paulínia -> Campinas, que é o quinto maior fluxo da região metropolitana, e Cosmópolis -> Paulínia, que é o oitavo maior fluxo metropolitano.

A análise completa pode ser consultada no site da Agemcamp.

O direito de ir e vir é garantido?

O direito de ir e vir ganhou um grande destaque desde 2013, quando vários protestos pararam diversas cidades do país. Tanto porque a pauta inicial foi a melhoria do transporte público e a tarifa zero, quanto por ter sido constantemente invocado para justificar a repressão por parte do Estado, que justificava as ações de repressão com a necessidade de desobstrução das vias públicas para garantir tal direito.

O direito de ir e vir é garantido na Constituição Federal, sendo um direito fundamental. Mas é fácil observar como esse direito é limitado e violado constantemente. O que deveria ser um direito fundamental e responsabilidade do poder público está atrelado a interesses privados, com a conivência daquele que o deveria garantir. Os municípios e estados concedem a responsabilidade de operação de linhas de ônibus do transporte coletivo a diversas empresas, não realizam fiscalização para garantir condições adequadas dos veículos e cumprimento de determinações do próprio poder público, e ainda condicionam a criação e modificação de linhas à viabilidade econômico-financeira, que quase sempre inclui um percentual de lucro para a empresa operadora.

Para discorrer sobre isso, abordo três situações diferentes com as quais convivo em razão de morar em Paulínia, município inserido na Região Metropolitana de Campinas, e estudar na Zona Leste de São Paulo: a dificuldade de realizar deslocamento entre minha casa e a escola, a impossibilidade de me deslocar durante a noite, e a dificuldade de locomover entre minha cidade e outras extremamente próximas e por vezes conurbada com ela, citando o exemplo de Hortolândia.

Para fazer o deslocamento entre Paulínia e São Paulo há apenas um modal disponível: o rodoviário. Desse modo, tanto quem dispõe de um carro quanto quem depende de transporte coletivo fica a mercê de problemas causados pelo excesso de veículos nas vias públicas, como os congestionamentos que sempre ocorrem nos horários de pico na saída da Rodovia dos Bandeirantes para a Marginal Tietê e na Rodovia Anhanguera entre Sumaré e Campinas. Ademais, os usuários do transporte coletivo ficam refém da menor velocidade desenvolvida pelos ônibus, que aliada à necessidade de realização de baldeações faz demandar mais tempo para chegar ao destino.

No caso das linhas que ligam Campinas à capital, há um agravante. Geralmente as mesmas possuem características de linha paradora, isto é, realiza paradas em todos os pontos de ônibus localizados no caminho, geralmente nas rodovias Anhanguera e Santos Dumont. As pessoas costumam embarcar nesses pontos em razão da proximidade com suas residências e também para fugir da alta taxa de embarque cobrada na rodoviária e, por não haver cobrador, os veículos ficam muito tempo parado nos pontos até que o motorista faça a cobrança das passagens.

No âmbito da Região Metropolitana de Campinas, a única opção de deslocamento também é rodoviária. Devido ao alto grau de urbanização e ao fato de o uso de veículos particulares ser muito alto, o trânsito é muito ruim e quem depende do transporte público metropolitano tem que ficar muito tempo dentro de veículos, já que há apenas um corredor de ônibus na região.

O transporte ferroviário, que poderia sanar ou pelo menos atenuar os problemas anteriores, tem pouca atenção do poder público. Campinas teve um sistema de VLT, criado sem a realização de estudos técnicos suficientes, desmanchado depois de cinco anos. Somente no ano passado a Companha Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) contratou uma empresa para prestar consultaria na realização de estudos para a implantação de uma rede ferroviária na RMC, ligada à região de Jundiaí, mas não há previsão da divulgação dos resultados. Também recentemente foi divulgado um documento da CPTM prevendo ligações ferroviárias entre São Paulo, Campinas, Jundiaí, Paulínia, Santos, São José dos Campos e Sorocaba para o ano de 2020, mas ainda não há informações mais concretas sobre algumas das linhas. Cabe também lembrar do trem-bala, prometido pelo governo federal para 2014 e que até agora não saiu do papel.

Mais grave que a dificuldade de deslocamento, é a impossibilidade do mesmo. O transporte noturno de qualidade é uma reivindicação constante quando o tema é transporte público. Tanto na RMC quanto na Grande São Paulo, ele é praticamente inexistente em nível intermunicipal e em muitos municípios pequenos. No caso de alguém ir de São Paulo para Campinas a noite, e ocorrer algum atraso, como já ocorreu comigo, ela pode não chegar a tempo de pegar outro ônibus para sua casa. Nessa situação, o direito de locomoção se restringe a quem tem dinheiro para pagar táxi ou quem tem algum amigo ou familiar com carro disposto a dar uma carona. Caso contrário, terá que aguardar até o amanhecer, dependendo do seu destino.

Por último, é importante destacar a inexistência de opção pública de transporte, por falta de competência dos gestores públicos e falta de interesse de empresas privadas, por razões econômicas. Um caso concreto que cito é entre os municípios de Paulínia e Hortolândia, na RMC. Hortolândia é a cidade mais próxima de Paulínia, apesar de não ter divisas com essa, e vice-versa. Paulínia, com seus pólos petroquímico e cultural, além de empresas na área de tecnologia e transportes, recebe muitos trabalhadores da cidade de Hortolândia, que por sua vez também conta com empresas tecnológicas e, ironicamente, as principais indústrias brasileiras de material ferroviário, que já produziram e modernizaram diversos trens para a CPTM e a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Entretanto não há sequer uma linha de ônibus entre os municípios, que também atenderia alguns bairros de Sumaré. O resultado é que, quem tem carro ou trabalha em empresa que disponibiliza veículos fretados, tem que encarar congestionamentos diários na Rodovia José Lozano Araújo, e quem não dispõe das alternativas anteriores precisa abrir mão do direito de trabalhar ou estudar na outra cidade.

Pode-se concluir que o interesse público é ignorado face ao interesse dos grandes grupos rodoviários que dominam o transporte coletivo no estado de São Paulo. A população mais pobre sofre em razão das despesas com tarifas e a demanda de muito tempo para efetuar seu deslocamento, o que em muitos casos acaba provocando o não-deslocamento. Ou seja, a pessoa priva-se do direito de ir e vir em razão do alto custo e do desconforto que teria que enfrentar. É necessário haver mais seriedade do poder público com o que é de interesse público, para que seja resguardado o direito para todas as pessoas, pois a própria Constituição assegura que todos são iguais perante a lei.

Richard Melo
Gestão de Políticas Públicas
Escola de Artes Ciências e Humanidades da Universidade de São Paulo (EACH-USP)

O transporte público na RMC e a incompetência da VB

A Região Metropolitana de Campinas é um aglomerado urbano de 2 866 453 habitantes, o 10° maior do Brasil. Mas possui um transporte público precário, tanto em nível regional quanto em nível municipal. Um grande exemplo é a falta de transporte sobre trilhos. Por aqui passam duas linhas ferroviárias, uma ligando Americana a Vinhedo, passando por Nova Odessa, Sumaré e Campinas, e outra que liga Santo Antônio de Posse a Indaiatuba, passando por Jaguariúna, Paulínia e Campinas. Ambas são usadas apenas para transporte de cargas. Campinas teve um VLT, que foi desmanchado. Como já falei sobre isso, nessa postagem vou focar os ônibus.

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP), que deveria coordenar e fiscalizar o transporte público intermunicipal na RMC, não o faz. É extremamente comum os usuários reclamarem da superlotação, não cumprimento do horário e más condições dos veículos. Algumas semanas atrás, por exemplo, eu esperava por um ônibus da linha 604DV1 (Campinas, via Barão), que deveria passar na parada metropolitana existente próxima à antiga rodoviária de Paulínia às 11h27min. Só passou um ônibus às 11h36, da linha 604 (Campinas, direto), ônibus este que deveria passar às 11h22. Sorte minha não ter de ir para Barão...

Outro problema grave, a meu ver, é a falta de ligações entre cidades. Acho um absurdo a cidade de Artur Nogueira, que pertence à zona de influência de Paulínia, não possuir uma linha direta ao centro daqui. Que quiser vir de ônibus tem duas opções, pegar um ônibus para Campinas, descer na Zeferino Vaz e caminhar até o centro, ou pegar um ônibus até Cosmópolis e de lá um até Paulínia (opção mais cara). Também acho que deveria existir uma linha de ônibus para Hortolândia e até para Engenheiro Coelho, além de uma linha para Maria Antônia, em Sumaré.

Na RMC também falta integração entre as linhas metropolitanas e as linhas urbanas. Campinas tem o bilhete único, Paulínia tem o SEU (Serviço Eletrônico Urbano), e a EMTU, que gere o cartão BOM da Grande São Paulo, não mantém nenhum serviço do tipo na RMC. No ano passado passou a haver integrações gratuitas no Terminal Hortolândia, o que já é um começo. Mas não podem restringir isso a apenas alguns locais físicos. É necessário que as prefeituras e a EMTU implantar um sistema único, que permitam integrações gratuitas ou desconto para quem usa mais de uma linha de ônibus.

A VB é, talvez, o pior exemplo entre as empresas que operam linhas metropolitanas na RMC. Além dos problemas “normais”, recorrentes em outras empresas, como a Ouro Verde e a Boa Vista, a VB peca muito em relação ao itinerário das suas linhas. Enquanto Boa Vista, Ouro Verde e Rápido Campinas operam linhas a partir de vários bairros nas suas cidades (Sumaré, incluindo os bairros paulinenses Bom Retiro e Cooperlotes, Hortolândia, Monte Mor, Valinhos e Vinhedo), a VB tem uma irritante centralização em Paulínia e Indaiatuba, onde as linhas partem apenas do Terminal Rodoviário, passando pelo centro.

A maioria dos moradores de Paulínia, para pegar um ônibus para Campinas, devem pegar outro ônibus, da Viação Passaredo, ou pegar uma carona até o centro. Para efeito de comparação, os bairros Bom Retiro e Cooperlotes, que pertencem à área de influência da empresa Ouro Verde, são atendidos por cinco linhas, sendo que na linha menos frequente há ônibus em 16 horários, enquanto a VB opera três linhas para o centro de Campinas, sendo que uma possui 13 horários e outra cinco horários.

Hoje (01) a EMTU anunciou que reabriu a licitação para o transporte público da RMC. A concessão será realizada em área única, por um prazo de 15 anos. Segundo a EMTU, há vários benefícios com a concessão, como obrigações com critérios rigorosos estabelecidos no contrato; padrão de nível de serviço definido; frota renovada: idade média da frota de 5 anos; acessibilidade, investimento em tecnologia, entre outros. Mas há o risco de ocorrer o mesmo que houve no ABC, onde não houve interessados em operar a área, e com isso a região está sob permissionárias até hoje.

Devemos cobrar as autoridades locais, prefeitos, vereadores e secretários, para que esses tomem alguma iniciativa e cobrem as instituições superiores.

Transporte ferroviário: uma alternativa viável para Paulínia e região

VLT em exibição em Brasília. Sistema está sendo planejado para a Copa.

A Região Metropolitana de Campinas possui atualmente 2 798 477 habitantes, sendo o 10º maior aglomerado urbano do Brasil e o 2º maior do estado de São Paulo. Entretanto, a criação da região metropolitana, em 19 de junho de 2000 parece ter servido apenas para fins administrativos teóricos, e não práticos.

A região é uma das que mais crescem no país mas a infraestrutura das cidades não acompanha o ritmo de crescimentos. Campinas, a metrópole regional, possui trânsito complicado, tráfego intenso de mercadorias e pessoas, como toda grande cidade. Mas esses problemas vêm se intensificando e se alastrando por várias outras cidades, como Paulínia, que com pouco mais de 80 mil habitantes já registra congestionamentos na área central e adjacências. Até a rodovia Professor Zeferino Vaz, que liga Paulínia a Campinas, tem apresentado tráfego intenso em finais de semana, que com as obras da Rota das Bandeiras tem transformado as viagens entre as duas cidades em dor de cabeça. Com a criação da região metropolitana, era de se esperar que os investimentos em transportes das cidades fossem intensificados por causa do grande crescimento, mas isso não ocorreu.

Uma boa alternativa para a região a implantação de veículos leves sobre trilhos, transportes semelhantes aos metrôs, mas, como o nome sugere, mais leves e compactos, além de geralmente correrem sobre a superfície. O investimento não é muito caro (estima-se que VLT do ABC custará R$ 80 milhões se for elevado e R$ 40 milhões caso térreo, bem abaixo dos R$ 527 milhões investidos apenas na linha amarela do metrô de São Paulo até 2009) e a capacidade de transporte alta (o mesmo VLT do ABC poderá transportar até 30 mil pessoas/hora. Para efeito de comparação, o terminal intermodal de Campinas recebe por volta de 5 mil usuários/hora). No Brasil esse sistema é utilizado na Região Metropolitana do Cariri, no interior do Ceará, e há estudos para ser implantado em capitais do Nordeste, Brasília, ABC Paulista e em outras regiões. O sistema pioneiro foi da RMC. Em Campinas, a primeira tentativa de melhorar o sistema de transportes ocorreu em 1990, com a construção do VLT. Mas após cinco anos em operação o sistema foi desativado.

Agora está mais do que na hora da região ter outro projeto semelhante. Um sistema de VLT que, além de Campinas, servisse cidades como Paulínia, Sumaré, Hortolândia, Americana e Vinhedo ajudaria muito os transportes da região. Os governos municipais da RMC deveriam se unir para estabelecer um convênio com o governo do estado e juntos estudarem a melhor maneira de implantar-se esse sistema. Isso seria benéfico para a população metropolitana e para a própria economia da região.

Créditos da imagem. Autor: Mario Roberto Duran Ortiz. Fonte: commons.wikimedia.org

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